Límite de velocidad de las eBikes en el Reino Unido: por qué un fundador defiende una categoría de 25 mph

En una EAPC conforme a la normativa, la propulsión del motor debe detenerse por encima de 15,5 mph. Cómo se percibe esa transición depende de la reducción progresiva del controlador, el desarrollo, la pendiente y el esfuerzo del ciclista; no se trata de que frene literalmente. Este artículo de opinión plantea si merece la pena estudiar una categoría aparte, más rápida, sin afirmar que un límite más alto ya haya demostrado ser más seguro.

Esto es una opinión del fundador, no una guía práctica ni una conclusión sobre seguridad. El tratamiento actual como bicicleta convencional depende de las normas EAPC aplicables, entre ellas una potencia nominal continua máxima de no más de 250 W, pedales funcionales y ninguna propulsión del motor por encima de 15,5 mph (25 km/h); el marcado y la homologación del acelerador también cuentan. Las bicicletas de este sitio se describen según las especificaciones del fabricante y no están certificadas para su condición legal en carretera. La postura política que sigue no debe leerse como prueba sobre ningún modelo ni como permiso para modificar ninguno.

De dónde salen las 15,5 mph y por qué hoy parecen poco

Gran Bretaña adoptó el umbral de 15,5 mph (25 km/h) al alinear sus normas EAPC con el marco europeo y la norma para ciclos; EN 15194 es una norma técnica, no un reglamento de la UE en sí. El umbral mantiene a las EAPC conformes dentro de la categoría de bicicleta convencional, en lugar del régimen de ciclomotores o motocicletas.

La tecnología de las eBikes y sus usos han cambiado desde que se adoptó el umbral, incluidos los desplazamientos al trabajo, el reparto, el transporte familiar y el ocio. Este artículo no presenta datos actuales de ventas ni de perfil demográfico de los ciclistas, así que esos cambios son contexto para una cuestión política, no la prueba de que el umbral deba moverse.

La hipótesis de seguridad y sus límites

Un argumento a favor de una categoría más rápida es que una menor diferencia de velocidad podría reducir algunos adelantamientos en vías de baja velocidad. Sentirse más seguro no es lo mismo que estarlo, y esa hipótesis debe sopesarse frente a la energía de impacto, la distancia de frenado, el riesgo en los cruces, la exposición de los peatones y los lugares por los que se permitiría circular a los ciclos más rápidos.

Muchas calles urbanas tienen ahora límites de 20 mph. Desde la perspectiva del ciclista, una mayor diferencia de velocidad puede provocar más adelantamientos, incluidos los adelantamientos demasiado cercanos. Es un argumento para estudiar y debatir la política, no la prueba de que una velocidad asistida más alta sea más segura en conjunto; la energía de impacto, el riesgo para los peatones y la infraestructura también importan.

Best eBikes UK no ha aportado pruebas de que un límite de asistencia más alto reduzca los accidentes o los adelantamientos cercanos. Que haya menos adelantamientos por diferencia de velocidad es una hipótesis comprobable, no una conclusión cerrada; cualquier propuesta política necesita investigación específica del Reino Unido sobre distintos tipos de vía, usuarios e infraestructuras.

Algunos ciclistas sin asistencia pueden superar las 15,5 mph, mientras que muchos no; la velocidad varía según el ciclista, la bicicleta, la pendiente, el firme y el viento. Las bicicletas convencionales no tienen un corte de asistencia del motor, pero esa diferencia por sí sola no determina cuál es el umbral correcto para una categoría con motor.

¿Por qué debatir una categoría aparte, más rápida?

Otros países usan clases de velocidad y normas de acceso distintas, pero no son directamente intercambiables con la legislación EAPC del Reino Unido. No defiendo una asistencia de 28 mph en vías compartidas: la energía de impacto aumenta con la velocidad, y cualquier categoría más rápida necesitaría sus propias salvaguardas de equipamiento, acceso y control.

La cifra de 25 mph de este artículo es una preferencia política, no un óptimo derivado de la investigación. Que una vía tenga un límite señalizado de 20 mph para vehículos de motor no significa que una asistencia de 25 mph sea segura, adecuada o esté permitida en todas las rutas ciclistas. Una categoría más rápida podría exigir otra homologación, equipamiento, formación, seguro y normas de acceso; no debe darse por hecho que encaje sin cambios en la infraestructura existente.

Cómo podría ser una reforma sensata

No creo que sea tan sencillo como «cambiar la cifra y olvidarse». Algunas cosas en las que merece la pena pensar:

• Casco obligatorio por encima de un umbral. Las bicicletas EAPC no exigen casco por ley. Si el tope pasara a 25 mph, obligar a llevar casco por encima de 20 mph sería una contrapartida justa.
• Normas de iluminación y elementos reflectantes. Las bicicletas más rápidas necesitan ser más visibles, sobre todo en tráfico mixto.
• Una categoría más rápida opcional, no impuesta. Muchos ciclistas están contentos a 15,5 mph. La reforma no debería obligarlos a cambiar: debería dar más a quienes quieren más.
• Normas para vías compartidas. Un tope más alto en carretera no debería traducirse en un tope más alto en caminos de sirga junto a canales o en aceras compartidas. Las zonas de velocidad por áreas ya existen para los coches; también podrían existir para las eBikes.
• Formación, opcional. No un permiso, sino un curso gratuito reconocido (Bikeability ya cubre contenidos parecidos) que oriente a los ciclistas más rápidos hacia buenos hábitos.

Nada de esto lo tengo resuelto ni en mi propia cabeza. Lo importante es que hay una conversación pendiente, y ahora mismo no la estamos teniendo de verdad.

Qué significa esto para comprar una bicicleta hoy

Con las normas actuales, quien compra puede comparar en su lugar las características que afectan al control en torno al corte de asistencia:

• Reducción progresiva del controlador y respuesta del sensor. El tipo de sensor por sí solo no garantiza un corte suave. Pregunta cómo reduce el controlador la asistencia cerca de las 15,5 mph y compruébalo en una prueba.
• Un desarrollo adecuado. El número de marchas importa menos que los desarrollos reales, el rango de cadencia y la calidad del cambio para el ciclista y la ruta.
• Frenos y neumáticos adecuados y bien mantenidos. Revisa el sistema de frenado completo, su ajuste, la carga admitida y su estado de mantenimiento, en lugar de suponer que una sola etiqueta de freno determina el rendimiento.
• Buen desarrollo en el corte de asistencia. Como en el Reino Unido la asistencia EAPC debe detenerse por encima de 15,5 mph, un desarrollo adecuado y una reducción progresiva suave del controlador importan más que tener acceso a un modo de mayor velocidad. Un modo pensado para otro mercado o para uso privado no es automáticamente legal en el extranjero ni en terrenos privados; comprueba la normativa local exacta y el permiso del propietario del terreno.

Para un repaso completo de por dónde puedes circular, qué necesitas y qué es legal ahora mismo, nuestra guía de 2026 sobre la ley de eBikes en el Reino Unido es el mejor punto de partida. Este artículo es el primo con opinión de aquella guía.

Para cerrar

Apoyo una revisión basada en pruebas sobre si la categoría actual sigue siendo adecuada, incluido si una clase más rápida con regulación propia aportaría beneficios netos. No afirmo que una asistencia de 25 mph haya demostrado ser más segura. Hasta que cambie la normativa, los ciclistas deben seguir las normas regionales vigentes y los compradores deben comprobar la configuración exacta, en lugar de fiarse de este artículo de opinión o de una etiqueta de catálogo.

— El fundador de Best eBikes UK