Limite di velocità eBike nel Regno Unito: la tesi del fondatore a favore di una categoria a 25 mph

Su una EAPC conforme, la propulsione del motore deve interrompersi oltre i 15,5 mph. Il modo in cui si percepisce questa transizione dipende dalla progressività del controller, dal rapporto di trasmissione, dalla pendenza e dall'input del ciclista; non significa che vengano azionati letteralmente i freni. Questo articolo di opinione si chiede se una categoria separata e più veloce meriti di essere studiata, senza sostenere che un limite più alto sia già dimostrato più sicuro.

Questa è l'opinione del fondatore, non una guida pratica né una valutazione di sicurezza. L'attuale trattamento come velocipede ordinario dipende dalle regole EAPC applicabili, tra cui una potenza nominale continua massima non superiore a 250 W, pedali funzionanti e nessuna propulsione del motore oltre i 15,5 mph (25 km/h); contano anche le marcature e l'omologazione dell'acceleratore. Le biciclette presenti su questo sito utilizzano le specifiche del produttore e non sono omologate per la circolazione su strada. Il punto di vista espresso qui sotto non deve essere letto come una prova relativa a un modello specifico né come un'autorizzazione a modificarne uno.

Da dove viene il valore 15.5, e perché oggi sembra troppo basso

La Gran Bretagna ha adottato la soglia di 15,5 mph (25 km/h) allineando le proprie regole EAPC al quadro normativo europeo e allo standard per le biciclette; la norma EN 15194 è uno standard tecnico, non un regolamento UE in sé. La soglia mantiene le EAPC conformi nella categoria dei velocipedi ordinari, anziché nel regime dei ciclomotori o dei motocicli.

La tecnologia delle eBike e i suoi utilizzi sono cambiati da quando la soglia è stata adottata, tra cui gli spostamenti casa-lavoro, le consegne, il trasporto familiare e il tempo libero. Questo articolo non presenta dati aggiornati sulle vendite o sul profilo demografico dei ciclisti, quindi questi cambiamenti sono un contesto per una domanda di policy, non una prova che la soglia debba essere modificata.

L'ipotesi di sicurezza e i suoi limiti

Un argomento a favore di una categoria più veloce è che una differenza di velocità minore potrebbe ridurre alcune manovre di sorpasso sulle strade a bassa velocità. Sentirsi più sicuri non equivale a esserlo davvero, e questa ipotesi va soppesata rispetto all'energia dell'impatto, alla distanza di frenata, al rischio agli incroci, all'esposizione dei pedoni e a dove sarebbe consentito circolare con velocipedi più veloci.

Molte strade urbane hanno ora limiti di 20 mph. Dal punto di vista del ciclista, una differenza di velocità maggiore può portare a più sorpassi, compresi quelli troppo ravvicinati. Questo è un argomento a favore di studi e dibattito politico, non una prova che una velocità assistita più alta sia complessivamente più sicura; contano anche l'energia dell'impatto, il rischio per i pedoni e le infrastrutture.

Best eBikes UK non ha prodotto prove che un limite di assistenza più alto riduca gli incidenti o i sorpassi ravvicinati. Un minor numero di sorpassi dovuti alla differenza di velocità è un'ipotesi verificabile, non una conclusione consolidata; qualsiasi proposta di policy richiede ricerche specifiche per il Regno Unito su tipi di strada, utenti e infrastrutture.

Alcuni ciclisti senza assistenza possono superare i 15,5 mph, mentre molti non ci riescono; la velocità varia in base al ciclista, alla bicicletta, alla pendenza, al fondo stradale e al vento. I velocipedi tradizionali non hanno un limite di interruzione dell'assistenza motore, ma questa differenza da sola non stabilisce la soglia corretta per una categoria a motore.

Perché discutere di una categoria separata più veloce?

Altri paesi utilizzano classi di velocità e regole di accesso diverse, ma non sono direttamente equiparabili alla normativa EAPC del Regno Unito. Non sto sostenendo un'assistenza fino a 28 mph sui percorsi condivisi: l'energia dell'impatto aumenta con la velocità, e qualsiasi categoria più veloce richiederebbe proprie dotazioni, regole di accesso e misure di controllo.

Il valore di 25 mph indicato in questo articolo è una preferenza di policy, non un valore ottimale derivato dalla ricerca. Un limite segnalato di 20 mph per i veicoli a motore non significa che un'assistenza a 25 mph sia sicura, adatta o consentita su ogni percorso ciclabile. Una categoria più veloce potrebbe richiedere omologazioni, dotazioni, formazione, assicurazione e regole di accesso diverse; non si deve presumere che si adatti alle infrastrutture esistenti senza modifiche.

Come potrebbe essere una riforma sensata

Non credo sia semplice come «cambiare il numero e andarsene». Ecco alcuni aspetti su cui vale la pena riflettere:

• Obbligo del casco oltre una certa soglia. Le biciclette EAPC non richiedono per legge il casco. Se il limite passasse a 25 mph, rendere obbligatorio il casco oltre i 20 mph sarebbe un compromesso equo.
• Standard di illuminazione e catadiottri. Le bici più veloci devono essere più visibili, soprattutto nel traffico misto.
• Una categoria più veloce facoltativa, non imposta. Molti ciclisti sono soddisfatti a 15,5 mph. Una riforma non dovrebbe costringerli a passare a qualcos'altro: dovrebbe offrire di più a chi ne vuole di più.
• Regole per i percorsi condivisi. Un limite più alto su strada non dovrebbe tradursi in un limite più alto anche sugli alzaie dei canali o sui marciapiedi condivisi. Le zone di velocità geografiche esistono già per le auto; potrebbero esistere anche per le eBike.
• Formazione, facoltativa. Non una patente, ma solo un corso gratuito riconosciuto (Bikeability copre già un terreno simile) che incoraggi i ciclisti più veloci verso buone abitudini.

Nessuno di questi punti è per me definitivo. Il punto è che c'è una conversazione da avere, e al momento non la stiamo davvero avendo.

Cosa significa tutto questo per chi acquista una bici oggi

Secondo le regole attuali, chi acquista può invece confrontare le caratteristiche che influiscono sul controllo nell'intorno del punto di interruzione dell'assistenza:

• Progressività del controller e risposta del sensore. Il solo tipo di sensore non garantisce un'interruzione fluida. Chiedete come il controller riduce l'assistenza in prossimità dei 15,5 mph e verificatelo in un test di guida.
• Rapporti di trasmissione adeguati. Il numero di marce è meno importante dei rapporti effettivi, della gamma di cadenza e della qualità del cambio in relazione al ciclista e al percorso.
• Freni e pneumatici adeguati e ben mantenuti. Controllate l'intero impianto frenante, la regolazione, la portata ammessa e lo stato di manutenzione, invece di presumere che l'etichetta di un singolo freno determini le prestazioni.
• Buoni rapporti di trasmissione al punto di interruzione dell'assistenza. Poiché nel Regno Unito l'assistenza EAPC deve interrompersi oltre i 15,5 mph, rapporti di trasmissione adeguati e una progressività fluida del controller contano più dell'accesso a un'impostazione per velocità più elevate. Una modalità pensata per un altro mercato o per uso privato non è automaticamente lecita all'estero o su terreno privato; verificate le regole locali esatte e ottenete il permesso del proprietario del terreno.

Per un quadro completo di dove potete circolare, cosa vi serve e cosa è legale al momento, la nostra guida 2026 alla normativa UK sulle eBike è il punto di partenza migliore. Questo articolo ne è il cugino più soggettivo.

Conclusione

Sono favorevole a una revisione basata sulle prove per valutare se l'attuale categoria resti adeguata, compreso se una classe più veloce e regolata separatamente porterebbe benefici netti. Non sostengo che un'assistenza a 25 mph sia dimostrata più sicura. Fino a quando la normativa non cambierà, i ciclisti dovrebbero seguire le regole regionali attuali e chi acquista dovrebbe verificare la configurazione esatta, anziché affidarsi a questo articolo di opinione o all'etichetta di un catalogo.

Il fondatore, Best eBikes UK

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