Limite de vitesse des eBikes au Royaume-Uni : le plaidoyer d'un fondateur pour une catégorie à 25 mph
Sur un EAPC conforme, la propulsion par le moteur doit cesser au-delà de 15.5 mph. La sensation de cette transition dépend de la courbe de coupure du contrôleur, du développement, de la pente et de l'effort du cycliste ; elle n'actionne pas littéralement les freins. Cet article d'opinion demande si une catégorie distincte plus rapide mérite d'être étudiée, sans prétendre qu'une limite plus élevée est déjà prouvée plus sûre.
Il s'agit d'une opinion du fondateur, pas d'un guide pratique ni d'une conclusion en matière de sécurité. Le traitement actuel comme cycle ordinaire dépend des règles EAPC applicables, dont une puissance nominale continue maximale de 250 W au plus, des pédales fonctionnelles et aucune propulsion par le moteur au-delà de 15.5 mph (25 km/h) ; les marquages et l'homologation de l'accélérateur comptent aussi. Les vélos présentés sur ce site reposent sur les spécifications des fabricants et ne sont pas certifiés pour un statut routier. Le point de vue politique ci-dessous ne doit pas être lu comme une preuve concernant un modèle donné ni comme une autorisation d'en modifier un.
D'où vient le 15,5 — et pourquoi il paraît trop bas aujourd'hui
La Grande-Bretagne a adopté le seuil de 15.5 mph (25 km/h) en alignant ses règles EAPC sur le cadre européen et la norme cycle ; l'EN 15194 est une norme technique, pas un règlement de l'UE en soi. Ce seuil maintient les EAPC conformes dans la catégorie des cycles ordinaires plutôt que dans le régime des cyclomoteurs ou des motos.
La technologie et les usages de l'eBike ont évolué depuis l'adoption de ce seuil, notamment pour les trajets domicile-travail, les livraisons, le transport familial et les loisirs. Cet article ne présente pas de données actuelles sur les ventes ou le profil des cyclistes ; ces évolutions servent donc de contexte à une question politique et non de preuve que le seuil doit changer.
L'hypothèse sécuritaire — et ses limites
Un argument en faveur d'une catégorie plus rapide est qu'un écart de vitesse plus faible pourrait réduire certaines manœuvres de dépassement sur les routes à faible vitesse. Se sentir plus en sécurité n'est pas la même chose qu'être plus en sécurité, et cette hypothèse doit être mise en balance avec l'énergie de collision, la distance d'arrêt, le risque aux intersections, l'exposition des piétons et les lieux où des cycles plus rapides seraient autorisés.
De nombreuses routes urbaines sont désormais limitées à 20 mph. Du point de vue du cycliste, un écart de vitesse plus important peut entraîner davantage de dépassements, y compris des dépassements rasants. C'est un argument pour une étude et un débat politique, pas une preuve qu'une vitesse assistée plus élevée est globalement plus sûre ; l'énergie de collision, le risque pour les piétons et les infrastructures comptent aussi.
Best eBikes UK n'a produit aucune preuve qu'une limite d'assistance plus élevée réduise les accidents ou les dépassements rasants. Moins de dépassements liés à l'écart de vitesse est une hypothèse testable, pas une conclusion établie ; tout argumentaire politique exige des recherches propres au Royaume-Uni couvrant les types de routes, les usagers et les infrastructures.
Certains cyclistes sans assistance peuvent dépasser 15.5 mph, alors que beaucoup ne le peuvent pas ; la vitesse varie selon le cycliste, le vélo, la pente, le revêtement et le vent. Les cycles classiques n'ont pas de coupure d'assistance moteur, mais cette seule différence ne suffit pas à établir le bon seuil pour une catégorie motorisée.
Pourquoi discuter d'une catégorie distincte plus rapide ?
D'autres pays utilisent des classes de vitesse et des règles d'accès différentes, mais elles ne sont pas directement transposables au droit britannique des EAPC. Je ne plaide pas pour une assistance à 28 mph sur les voies partagées : l'énergie de collision augmente avec la vitesse, et toute catégorie plus rapide nécessiterait ses propres garde-fous en matière d'équipement, d'accès et de contrôle.
Le chiffre de 25 mph dans cet article est une préférence politique, pas un optimum issu de la recherche. Une limite de 20 mph affichée pour les véhicules à moteur ne signifie pas qu'une assistance à 25 mph soit sûre, adaptée ou autorisée sur chaque itinéraire cyclable. Une catégorie plus rapide pourrait exiger des règles différentes d'homologation, d'équipement, de formation, d'assurance et d'accès ; on ne doit pas présumer qu'elle s'insère telle quelle dans les infrastructures existantes.
À quoi pourrait ressembler une réforme sensée
Je ne pense pas que ce soit aussi simple que « changer le chiffre et passer à autre chose ». Quelques pistes qui méritent réflexion :
- Casque obligatoire au-delà d'un seuil. Les vélos EAPC n'exigent pas légalement de casque. Si le plafond passait à 25 mph, rendre le casque obligatoire au-delà de 20 mph serait une contrepartie équitable.
- Normes d'éclairage et de réflecteurs. Les vélos plus rapides doivent être plus visibles, surtout dans la circulation mixte.
- Une catégorie plus rapide optionnelle, pas imposée. Beaucoup de cyclistes sont très satisfaits à 15.5 mph. Une réforme ne devrait pas les forcer à changer de vélo — elle devrait donner plus à ceux qui en veulent plus.
- Règles pour les voies partagées. Un plafond plus élevé sur la route ne devrait pas se traduire par un plafond plus élevé sur les chemins de halage ou les trottoirs partagés. Les zones de vitesse géographiques existent déjà pour les voitures ; elles pourraient exister aussi pour les eBikes.
- Formation, facultative. Pas un permis — simplement une formation gratuite reconnue (Bikeability couvre déjà un terrain similaire) qui oriente les cyclistes plus rapides vers de bonnes habitudes.
Rien de tout cela n'est arrêté dans mon esprit. Le point essentiel, c'est qu'il y a bel et bien une conversation à avoir, et qu'à l'heure actuelle nous ne l'avons pas vraiment.
Ce que cela signifie pour l'achat d'un vélo aujourd'hui
Sous les règles actuelles, les acheteurs peuvent plutôt comparer les caractéristiques qui influent sur le contrôle autour de la coupure d'assistance :
- Courbe de coupure du contrôleur et réactivité des capteurs. Le type de capteur ne garantit pas à lui seul une coupure en douceur. Demandez comment le contrôleur réduit l'assistance à l'approche de 15.5 mph et vérifiez-le lors d'un essai.
- Un développement adapté. Le nombre de vitesses compte moins que les rapports réels, la plage de cadence et la qualité du passage de vitesses pour le cycliste et l'itinéraire.
- Des freins et des pneus adaptés et entretenus. Vérifiez l'ensemble du système de freinage, son réglage, sa charge admissible et son état d'entretien plutôt que de supposer qu'une étiquette de frein règle la question des performances.
- Un bon développement à la coupure d'assistance. Puisque l'assistance d'un EAPC britannique doit cesser au-delà de 15.5 mph, un développement adapté et une coupure progressive du contrôleur comptent davantage que l'accès à un réglage plus rapide. Un mode destiné à un autre marché ou à un usage privé n'est pas automatiquement légal à l'étranger ni sur un terrain privé ; vérifiez les règles locales exactes et l'autorisation du propriétaire du terrain.
Pour un tour complet des endroits où vous pouvez rouler, de ce dont vous avez besoin et de ce qui est légal en ce moment, notre guide 2026 de la législation eBike au Royaume-Uni est le meilleur point de départ. Cet article en est le cousin engagé.
Conclusion
Je soutiens un réexamen fondé sur les preuves de la pertinence de la catégorie actuelle, y compris de la question de savoir si une classe plus rapide, réglementée séparément, présenterait des bénéfices nets. Je n'affirme pas qu'une assistance à 25 mph est prouvée plus sûre. Tant que la politique n'a pas changé, les cyclistes doivent respecter les règles régionales en vigueur et les acheteurs doivent vérifier la configuration exacte plutôt que de se fier à cet article d'opinion ou à l'étiquette d'un catalogue.
— Le fondateur, Best eBikes UK